m4

letchikleha


letchikleha

там, где живут облака...


Previous Entry Share Next Entry
Для тех, кто хочет стать пилотом, но не знает как: Аэродромные полеты (Base Flight)
m4
letchikleha
Мне на почту приходит ежедневно очень много писем с одним и тем же вопросом:  "как мне стать пилотом в 35 (36, 42, 54...). ?"
по мере возможностей я пытаюсь отвечать каждому или даю ссылки и контакты тех людей,  кто уже прошел этот путь.
вот еще один пример как достигают мечты:

Оригинал взят у fokindima в Аэродромные полеты (Base Flight)
Краткая историческая справка, как в этой жизни находится место для осуществления мечты:

  • Август 2011 года – в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!

  • С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути – для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью,  текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.

  • 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост - «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)

  • 20 мая 2012 года сделал первый шаг – вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии

  • 11 сентября 2012 года сделал второй шаг – вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePilot Inc. в штате Пенсильвания, США

  • 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет

  • 20 ноября 2012 года стал Private Pilot (Пилот любитель)

  • 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)

  • 28 февраля 2013 года стал Commercial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)

  • 01 марта 2013 года стал Commercial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)

  • С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…

  • В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре SuperJet International в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B).

  • 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг – аэродромные полеты.

  • 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское – UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.

МЕЧТА СБЫЛАСЬ!!!
128103

    А теперь про сам полет. Его цель – познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете - практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.
    Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»

20140115_174349

    Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода - видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали – не менее 1000 метров).

    Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.

    Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы SuperJet InternationalКуров Андрей Васильевич, который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»,  и Кирпиченко Олег Георгиевич. Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету – смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

20140115_092439

    Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил – загрузка топлива почти «до краев» – 12200 кг. В остальном – ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная – около -10. Сразу после выхода из здания – стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего  красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт  Авиакомпании «Московия»).

128098

    Первым делом инструктора показали нам - как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.

20140115_093905

    После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные места на схеме аэродрома, где им разрешен запуск двигателей, и откуда они потом начнут движение по рулежным дорожкам на собственной тяге), запуск двигателей на стоянке 20, запрос на руление к ВПП 32 левая, руление. На рулении, перед последней рулежной дорожкой, нас покинула машина сопровождения и инструктор передал мне управление самолетом, после чего уже я порулил к ВПП. В конце рулежки нам диспетчер выдал разрешение занять исполнительный старт и произвести взлет курсом 316, набрать высоту 900 метров. Зачитав before take-off checklist, я вырулил на ВПП по центру, вывел руды за 50%, получил подтверждение инструктора о стабилизации оборотов, отпустил тормоза, дал взлетный режим и мы начали разбег:

- Take Off, Time (команда Pilot Flying о начале взлета и на установку отсчета времени Pilot Non-Flying)
- Thrust set (подтверждение PNF о том, что двигатели вышли на взлетный режим)
- Flight Director, Take Off (PF читает текущее состояние FMA на дисплее)
- Checked! (подтверждение PNF)
- One hundred (команда PNF о достижении 100 узлов)
- Checked! (подтверждение PF)
- V1, Rotate (команда PNF о достижении скорости V1 и почти сразу команда на начало отрыва от ВПП)
И я начал отрыв носовой стойки шасси от полосы, самолет уверенно оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Земля под нами уходила все ниже и ниже. Мы убрали шасси, я включил автопилот, набрал разрешенную высоту, включил автомат тяги и разогнав скорость мы убрали закрылки, после чего получили разрешение диспетчера выйти на курс в Жуковский.

Я произвел свой первый взлет на реактивном самолете Сухой Суперджет 100 из аэропорта Домодедово!
На часах было 10.53 (6.53 UTC) – 15.01.2014

128224

    Сделаю небольшой комментарий о рассадке в кабине на время тренировочных полетов. Слева, на месте КВС, сидит один инструктор (в нашем полете слева сидел Куров Андрей Васильевич), справа, на месте второго пилота – пилот-стажер, по середине/сзади, на месте «обзервера», сидит второй инструктор (он помогает следить первому инструктору за радиопереговорами, а так же очень внимательно следит весь полет за действиями пилота-стажера, при необходимости комментируя их или выдавая рекомендации). Инструктор слева – ведет всю радиосвязь, дает указания пилоту-стажеру, на посадке меняет конфигурацию самолета перед очередным взлетом, следит за действиями пилота-стажера, проводит брифинг каждого круга, в котором напоминает о задании и его особенностях на каждом круге.

    Всего пилоту-стажеру надо отлетать 8 кругов.

DSC07703_filtered

    Первый круг – инструментальный заход на автопилоте с автоматом тяги по ILS с касанием полосы. После касания, на пробеге, пилот-стажер удерживает катящийся самолет на осевой линии ВПП, а инструктор меняет конфигурацию закрылков с посадочной на взлетную, выставляет нужное значение горизонтальному стабилизатору и дает команду «Ready», которая является для пилота-стажера указанием дать взлетный режим и начать взлет. При такой посадке пилот не использует тормоза, реверс и спидбрейк (воздушный тормоз).
Второй круг – инструментальный заход в ручном режиме по ILS по директорам (т.е. без автопилота и автомата тяги, но планки директоров показывают «куда» лететь пилоту), с ВПР (высота принятия решения) – уход на второй круг.

DSC07737_filtered

    Остальные шесть кругов – все визуально и только «на руках» (без автопилота и автомата тяги). Круг летаем на высоте 600 или 300 метров. Последние 2 круга – с имитацией отказа 1 двигателя (но двигатель при этом не отключается, а просто руд этого двигателя ставится на «малый газ», пилот-стажер управляет рудом «исправного» двигателя). В эти 6 кругов совершается две посадки до полной остановки (в т.ч. на последнем круге – для смены пилота-стажера), еще один уход на второй круг и 3 тач-н-гоу.

DSC08092_filtered

    Моя часть полета проходила при плотном траффике военных, МЧСа и облета летчиками-испытателями ЗАО «ГСС» очередного, нового, борта Сухой Суперджет 100. Поэтому мне повезло летать долго – весь полет длился полтора часа (вместо обычных 50-60 минут) – приходилось «нарезать» круги по 360 градусов в районе 3 разворота (иногда и несколько кругов подряд), иногда «удлинять» downwind, чтобы пропустить очередной заходящий на посадку борт, но я этому был только рад! Когда еще повезет так много полетать визуально и на руках? В итоге свою «норму» я отлетал и пошел в салон отдыхать (опять же – редкая возможность полетать в шикарных креслах бизнес-класса!) и наблюдать в иллюминатор за происходящим.

20140115_122854

Во время полета третьего пилота-стажера, аэродром Раменское закрылся на полчаса для испытательных полетов, и нам пришлось сесть для ожидания. После открытия, третий пилот долетал свою программу, но четвертому не хватало топлива для ее полного «отлета» и он успел сделать всего 4 круга из 8. Топлива оставалось 2.5 тонны, но неизвестно сколько нам пришлось ждать бы посадки в Домодедово и после смены на полосе пилота-стажера на инструктора, мы взяли курс на ДМД. В Домодедово нас «довез» Кирпиченко Олег Георгиевич и сели мы почти "сходу" без всяких зон ожидания и длинных схем прибытия. Топлива осталось еще более 2 тонн и в принципе его могло хватить «в обрез» для 4 кругов, но т.к. риск в авиации недопустим, поэтому придется четвертому пилоту долетать свои 4 круга в следующий раз. Весь полет занял около 5.5 часов (взлетели почти в 11 утра, сели в районе 17 вечера, плюс пол часа стояли в Раменском).

20140115_171920

    Мы сели на полосе, дорулили до места парковки, подождали буксировки тягачом на парковку, инструктора выполнили все необходимые процедуры после полета и сдали самолет техникам. После этого вызвали микроавтобус, который нас привезли обратно в терминал. Пока ждали водителя, успел сделать фотографии с инструкторами:

Фото с Куровым Андреем Васильевичем
20140115_172158

Фото с Кирпиченко Олегом Георгиевичем

20140115_171941

    В АДП сдали чемодан с аэронавигационными справочниками и примерно в 17.50 мы все разъехались по домам.
    Теперь надо ждать, когда SuperJet International оформит все необходимые документы и выдаст сертификат об освоенном типе самолета. Далее его утвердят в Росавиации и можно ожидать своих обзерверских полетов (скорее всего их должно быть шесть). А пока – учиться, учиться, учиться! J

DSC08382_filtered

P.S. Огромное спасибо:

  • Авиакомпании "Московия" за предоставленную возможность!

  • ЗАО "Гражданские Самолеты Сухого" за прекрасный самолет!

  • SuperJet International за квалифицированную, интересную учебу и прекрасных инструкторов!

  • letchikleha, arabskiy_pilot, denokan, cubertox, airguide, flying_elk и другим пилотам, которые делятся своей любовью к небу и заражают этим остальных! - именно тексты и фото из этих блогов давали пищу для ума, стимулы для дальнейшего продвижения на пути к мечте и идеи для новых целей в жизни пилота!


P.P.S.Не отказывайтесь от своих мечтаний и они могут исполниться!

P.P.P.S. Авиакомпания Московия летает

FR24_05012014

DSC08386

Спасибо Михаилу Полякову (michaeldec) за предоставленные фото наших аэродромных полетов!

P.S.
И еще раз  приношу извинения, за задержку публикаций в дневнике. Реально не хватает времени!  Сегодня я уже на Пхукете, через пять часов вылет домой, а дальше... А дальше пока не знаю.


мне уже почти 43, уже поздно, наверное (

Знаю человека, который начал в 48. ( но конечно нужно очень сильно подумать, прежде чем сделать такой шаг)

(Deleted comment)
Отличный рассказ,очень интересно было.М-да,такая фраза:"Одно-многодвигательный сухопутный самолет...",а что,бывает морской? Вроде бы все самолеты сухопутные,не считая амфибий типа Бе-200?

Конечно бывают ! Амфибии. Они в отдельном классе.

Что ж это за пилот такой после года обучения..... Сколько у него налета то, что он пассажиров таскает год про мотавшись от табуретки до кукурузника......пипец....

Он еще не пилот, он только учится (вы видимо не внимательно читали, или вообще не читали)

мечта это - здорово, но стало чуток не по себе от сроков исполнения мечты

согласен, чисто по человечески - можно порадоваться, что все возможно в такие сроки, но как пассажиру - очково)

Важный для многих момент - сколько стоил путь к мечте?

Этот вопрос не ко мне.

А во сколько обошлось исполнение мечты в финансовом плане?

Задайте этот вопрос хозяину журнала. (Здесь разговор не о деньгах, а о сбыте мечт)

Никогда не поздно воплотить свою мечту... Пусть даже не пилотом гражданской авиации, но пилотом -любителем вполне... )))

Я думаю, в пилотировании как и в спорте нужна скорость мыслительных процессов и моторной реакции, т.е. это удел молодых. Ну разве что есть асы более старшего возраста, которые этим всю жизнь занимались и у которых все навыки уже на уровне рефлексов.

Так что не надо себя обманывать, ИМХО.

Обучение в штатах стоит порядка 1.5-2 млн руб. вместе с проживанием.
Прежде чем кричать про срок обучения, подумайте - а часто ли в Штатах самолеты падают? учитывая, что их там летает в разы больше.
Вы думаете курсанты в РФ имеют больше налета, чем человек отучившийся в Штатах? заблуждаетесь

Edited at 2014-01-19 08:11 pm (UTC)

У zzaharr'a читал на эту же тему: http://zzaharr.livejournal.com/82574.html
Не сочтите за рекламу, но исключительно ради дела :)

ЛИХАЯ НАША АВИАЦИЯ
1) Мечта всегда зовёт людей к высотам,
И потому мальчишек с малых лет
Так тянет к самолётам, вертолётам
С желаньем облетать весь белый свет.
2) Конечно, жаль, что Бог не дал нам крылья,
Но человек запряг огонь в металл
И, сделав сказку ежедневной былью,
Летает над планетой, как мечтал.
3) Всех, согласитесь, за душу цепляет,
Когда с ладоней матушки-Земли,
На новые свершенья вдохновляя,
Летучие взмывают корабли!
Припев:
Пасует даже гравитация,
Когда легко пронзая небеса,
Лихая наша Авиация
Творит в сердцах и в небе чудеса!

А какое минимальное количество часов необходимо в России чтобы "пересесть" на авиалайнер?

Смотря на какой. Если на Цессну, то достаточно и 250 часов, а если на В-767, то миниму 1500

потрясающе!

по-доброму завидую!

шикарно просто! представляю, что это стоило целое состояние (учеба и т.д.), но оно того стоило!
Женщинам сложнее (судя по тому же жж), но если не пилотом, а бортпроводником - неужели 35 лет это предел?
кто что знает?

Re: по-доброму завидую!

Это почему же женщинам сложнее? У нас в компании наверное уже с десяток пилотес.

Опять не буду спать.....(((
Ну нахрена меня папа с мамой родили на 10 лет раньше!? Не могли подождать?

Тоже думал над этим в августе 11-го. Но начинать в 41 не рискнул...

И снова я в раздумья погрузился после прочтения поста. Но меня в 1995 году остановил ВЛЭК - нашли -1 зрения и не пустили в небо. Сейчас такие же требования?

Ну сходите на ВЛЭК, да спросите! Это же ничего не стоит!

Ну все, капец Димону. Жди неприятностей теперь...
Викторыч, удали псто лучше, я тебе потом в фейсбуке объясню почему.

Edited at 2014-01-19 09:58 pm (UTC)

Ну человек же сам написал открыто, чем я ему могу навредить?

А можно ли пройти медкомиссию после хирургической коррекции зрения?

ну вы даете!
возник вопрос материальный.
1. обязательно обучение в США проходить?
2. сколько это вылилось в деньгах российских?
спасибо.

почитайте блог Димы Фокина, там подробно раскрывается это вопрос и ещё куча других

> поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов

Т.е. человек теперь летает и параллельно пару раз в год уходит на сессию?

уже некоторое время слежу за блогом Димы и изучаю эту тему по разным форумам и блогом, и пришёл к выводу, что его путь хоть и кажется простым, но все же очень не прост, а главное финансово рискован, сумма которая нужна на учёбу в США немаленькая,а по возвращению найти работу может стать проблемой, и затянутся даже на годы, везде пишут, что в последнее время переизбыток выпускников ЛУ и выпускников зарубежных школ, и даже небольшие компании требуют от кандидатов выше или среднее авиационное образование(в крайнем случае техническое), лично я готов в такой ситуации пойти даже в наше ЛУ, и потратить 3 года жизни, вроде с этого года отменили ограничение по возрасту(до 27лет), но наш влэк для поступающих в ЛУ остался прежним, для него нужно здоровье как у космонавта, а этим может не каждый похвастаться в 28+лет...

Стоимость учебы сопоставима с открытием любого ларька, чтобы торговать сигаретами.
Рассматривайте это как бизнес, а не как развлекаловку.
Инвестиции в себя - самые лучшие инвестиции, на западе это давно просекли.

Это конечно очень классно и похвально - рад за вас, но подобный экспресс метод, когда VFR и IFR делаются за 2 месяца, а Multi Engine Commercial for 5 - стоит ОЧЕНЬ много денег. Особенно не во Флориде, а Пенсильвании. Я бы сказал где-то в районе 50 000$. Обладая этой лишней суммой в кармане стать пилотом Multi engine jet airplane особенно в России, где не требуется звание ATP - может почти каждый.

Не согласен с вами, далеко не каждый обладающий суммой в 1.5 млн рублей решится на такую глобальную историю и доведет дело до конца

Куртка классная, Алексей! :)

И статья интересная. Желаю Вам всего самого доброго!

Михаил

УВЕРЕН - дело не в возрасте, а в мотивации !...

... сам лично давал ВПЕРВЫЕ допуск 52-летнему отставному полковнику КГБ, который ВСЮ службу грезил авиацией и сел за управление только после отставки - из него вышел прекрасный пилот, он затем много инструкторил в Тушино :) а ныне доводится летать со множеством молоденьких (и не очень) электро-мальчиков, пришедших "за баблом" - они лихо крутят кнюппельки на F.C.U. и нажимают кнопочки на FMGS ... но панически боятся, не умеют и не хотят учиться ПРОСТО ЛЕТАТЬ - от таких "кадров" толку мало, они нередко несут угрозу Б.П. :(
P.S.
.. а Юра Шеффер был очень весёлым человеком :-)
Banur_SH

Edited at 2014-01-20 04:38 am (UTC)

Re: УВЕРЕН - дело не в возрасте, а в мотивации !...

Да и ты, Саша, хмурым не был! Как жизнь? Летаешь?

Расскажите пожалуйста про финансовые расходы на обучение и если можно поподробней.

зайдите в блог автора поста, там весь процесс обучения расписан поэтапно и с полной информацией по затратам

Браво! Уверен, Дима станет отличным пилотом!

?

Log in